Передплатити Підтримати

Причини катастрофи. Що сталося з Ан-26 у Чугуєві

Про загибель курсантського Ан-26 у Чугуєві. Яка інформація є у мене на цей момент про обставини та причини катастрофи

Отже:

  1. Заява міністра оборони і СБУ.
  2. Рапорт університету Повітряних сил.
  3. Розповіді та відео очевидців, які проїздили по трасі.
  4. Інформація про льотний ресурс літака, що розбився.
  5. Запис посадки на відеокамеру аеродрому.
  6. Думка досвідченого льотчика-випробувача з великим нальотом, зокрема на Ан-26.

Отже, факти:

25 вересня на авіабазі Чугуїв проводилися планові навчальні польоти курсантів університету Повітряних сил на спеціальному навчальному літаку Ан-26Ш. Кораблем командував льотчик 1-го класу Богдан Кишеня. Його наліт становив близько 800 годин, зокрема на Ан-26 і зокрема на цьому аеродромі. Завдання: прийом на борт груп курсантів, відпрацювання початкових навичок пілотування в сутінках і темряві. Тобто командир здійснює зліт, потім курсанти по черзі отримують управління на дуже короткий час, потім командир здійснює посадку. Польоти за планом здійснювалися з 18.30 до 23.00, був дозвіл провести до 10 вильотів. Умови польотів: ідеальні. На посадковій смузі було освітлення. Вітру немає. Температура нормальна. Після кожної посадки літак оглядали техніки.

Майор Кишеня успішно здійснив п’ять вильотів з курсантами.

О 20.35 Ан-26 злетів з шостою групою.

О 20.38 екіпаж виявив несправність технічного приладу: впав тиск ВКМ — вимірювача крутного моменту лівого двигуна літака. Командир корабля доповів керівнику польотів про несправність двигуна, і отримав команду припинити виконання завдання.
Ні керівник польотів, ні сам Богдан Кишеня не розглядали ситуацію як катастрофічну. Ан-26 може здійснити політ і посадку на одному двигуні. Вихід з ладу приладу або навіть вихід з ладу лівого двигуна не могли призвести до неконтрольованого падіння літака. Аеродром розташований поруч.

О 20.40 екіпаж запросив захід на посадку.

О 20.43 літак пройшов радіомаяк далекого приводу аеродрому і почав зниження.

О 20.45 літак увімкнув фари на зниженні, однак різко відвернув вліво від злітної смуги і на відстані приблизно 1800 метрів від лінії Ан-26 врізався в лісопосадку.

Падіння сталося поруч з автомобільною трасою, і тому є очевидці, які спостерігали катастрофу в безпосередній близькості.
За словами очевидця падіння Ярослава Тарасова: «Ми бачили падіння літака. Ми чули дуже сильний рев двигуна. Літак влетів у посадку. При падінні у літака нічого не горіло, займання сталося після падіння. Різкий вогонь, вибухова хвиля. Ми побачили, як вибігла охоплена полум’ям людина з літака. У мене не було вогнегасника в машині, а у хлопця ззаду, далекобійника, вогнегасник був, ми взяли вогнегасник і побігли гасити. Загасили хлопця — у нього, як виявилося, більше 90% опіків. Виявили і другого хлопця. Його поклали на узбіччя, у нього не було опіків. Він був у крові, але залишався притомним. У нього було розсічення на голові і на нозі. Він був у шоці, я запитав, що сталося, але він не міг сказати. Він сказав тільки, що на борту було тридцять осіб. Він не обгорів, можливо, йому вдалося вистрибнути з літака під час падіння».

Розбився літак Ан-26Ш бортовий номер 76, заводський номер 56−08, випущений 21 жовтня 1977 року. 30 липня 1996-го літак пройшов ремонт на 410-му авіазаводі. Загальний наліт від моменту експлуатації — 5985 годин, зробив 3450 посадок, зокрема наліт після ремонту 1800 годин, 2160 посадок. Граничний ресурс експлуатації літака визначено в 20 000 льотних годин і 14 000 посадок.
2 вересня 2020 року держпідприємство «Антонов» концерну «Укроборонпром» підписало акт про продовження ресурсу експлуатації літака № 026−20−077. Термін служби був продовжений до червня 2022 року, до наступного ремонту літак повинен був пройти 2200 льотних годин і 2840 посадок.

Чорні скриньки знайдено, вони можуть бути розшифровані найближчим часом, оскільки цей пристрій аналогічний до тих, які вже не раз вивчали українські експерти.

Відштовхуючись від відомої на цей момент інформації, Державне бюро розслідування відкрило справу за чотирма статтями:

  1. Катастрофа внаслідок технічної несправності агрегатів літального апарата. Буде вивчатися стан літака і його вузлів, передусім датчика ВКМ, причини, чому датчик вийшов з ладу, і причини, чому це не було виявлено до вильоту. Безумовно, початком трагедії є вихід з ладу датчика ВКМ, точка відліку відома. Питання в тому, а чи був вихід з ладу датчика єдиною причиною, що призвела до катастрофи і змусила літак врізатися в землю?
  2. Катастрофа внаслідок неналежного виконання своїх службових обов’язків екіпажем. Вивчатимуться дії екіпажу під час виконання посадки. Чи була у екіпажу підготовка для посадки на одному двигуні вночі? Чи не було помилки після виходу з ладу двигуна?
  3. Неналежне виконання службових обов’язків особами, які були відповідальними за управління польотами. Буде вивчатися організація польотів. Як готували екіпаж до вильотів, наскільки обґрунтоване було планування, наскільки грамотними були дії керівника польотів, які розпорядження він повинен був видати після отримання інформації про несправність датчика?
  4. Неналежне технічне обслуговування літака і підготовки його до польоту. Наскільки грамотними були дії технічного персоналу, який готував літак до польотів? Хто контролював справність датчиків, зокрема датчиків ВКМ, чи не було інших проблем, які могли призвести до виходу з ладу інших систем літака і до його неконтрольованого падіння?

Цензор. Нет отримав коментар в одного з найдосвідченіших українських пілотів військово-транспортної авіації, з великим досвідом польотів на літаках «Антонов» і «Іллюшин»:

«Я можу говорити про своє бачення ситуації тільки як пілот. Причина виникнення критичної ситуації спочатку відома, екіпаж доповів про падіння тиску в датчику ВКМ. Згідно з керівництвом з експлуатації Ан-26, є 10 ознак несправності двигуна, і сталася одна з передбачених цим керівництвом ситуацій, двигун вийшов з ладу. Ан-26 — літак гвинтовий, і в разі виходу з ладу двигуна все залежить від того, наскільки швидко екіпажу вдається зафлюгувати гвинт, тобто повернути його так, щоб він не заважав польоту. Для розуміння — краще сідати з вимкненими двигунами, але зафлюгованими гвинтами, ніж коли працює один мотор, а гвинт іншого не зафлюгований. За сьогоднішніми жорсткими вимогами безпеки Ан-26, як і будь-який інший літак 60−70-х років, сертифікат льотної придатності не зміг би отримати. Сучасні гвинтові літаки, такі як Ан-70, наприклад, передбачають автоматичне флюгування відключених двигунів, а на Ан-26 це відбувається тільки в певних режимах. Точну картину того, що сталося, буде встановлено після вивчення „чорних скриньок“, наскільки я знаю, їх знайшли і вони цілі, і після їх розшифрування картина катастрофи стане абсолютно зрозумілою і можна буде зробити однозначні висновки про всю картину трагедії. Від себе можу сказати — країна повинна закуповувати сучасні літаки, щоб гарантувати безпеку експлуатації на сучасному рівні».

Будемо чекати результатів розшифрування «чорних скриньок». Устаткування для їх розшифрування є, процедура відпрацьована.

Після вивчення показань усіх приладів і дій екіпажу стане абсолютно зрозумілою вся картина трагедії.

Джерело